Op weg naar een duurzame leef- en woon omgeving, een van de pijlers van de nieuwe Society3.0, moeten we met elkaar goed gaan nadenken over de inrichting van die woon- en werk omgeving. Daarbij dienen we elkaar wat mij betreft echte vragen te stellen over een heel breed scala van onderwerpen. Dat gaat over onze energie voorziening, onze industrie, onze logistiek en onze plek binnen Europa en op het mondiale toneel. Wat willen we wel en waar kunnen we beter mee stoppen?
Na de inleiding hierbij een vervolg:

Deel 2: De mijne is groter, dieper of langer…

Waarom een nog grotere haven in Rotterdam, met een 2de of zelfs 3de Maasvlakte? Opdat we door de Trechter Nederland nog meer goederen kunnen doorvoeren naar Duitsland? Dat trechteren doen we tegen hele hoge infrastructurele kosten, denk maar eens aan de €4,7 miljard kostende Betuwelijn, de jaarlijkse exploitatie verliezen niet eens meegerekend.

Waarom moet de haven van Amsterdam nieuwe zeesluizen hebben? Dat kost, denken de betrokken instanties, €700 miljoen. Gezien de ervaringen met dit soort trajecten gaat het uiteindelijke bedrag wel over het miljard heen. Uit een regeringsbrief aan de kamer begin 2009, blijkt dat het project: ‘niet evident rendabel is voor de samenleving’. Als je dan ook nog weet dat die nieuwe sluis 18 meter diep is en dat verderop de Wijker- en Velsertunnel op 14 meter diepte liggen is er als zinnig denkend mens maar 1 conclusie: niet doen. Geld lekker in de zak houden. Geen aanvullende studies of concessies doen! Stoppen.

Waarom moet Schiphol een mainport zijn? Worden de inwoners in de Haarlemmermeer daar nu echt beter van? Waar beter van? Van de torenhoge grond- en huizen prijzen? Van de geluid en kerosinestank overlast? Van de giga investeringen van Rijkswaterstaat en de Gemeente Haarlemmermeer om de mobiliteit rondom de luchthaven enigszins op peil te houden?
Schiphol is een soort ministaat geworden en helemaal geen luchthaven meer, maar een groot grondbezitter/onroerend goed speculant. Deze luchthaven een enorm ruimtelijk beslag te laten leggen op de schaarse woon- en leefomgeving in onze Randstad en dat is wat mij betreft niet langer gerechtvaardigd.
Op de site Schipholwanbeleid lees ik: "Schiphol heeft zo´n groot luchthavenareaal (2.800 ha) en zoveel startbanen (niet 5 maar nú al 6!) dat de 2 drukste luchthavens ter wereld (Atlanta 1.500 ha, 4 startbanen) en Heathrow (1.200 ha, 2 startbanen) er samen in passen. Toch verwerkten die buitenlandse luchthavens in 2006 meer dan 3x zoveel passagiers."

30% van de winst die Schiphol maakt komt uit de onroerendgoed- ontwikkeling en exploitatie. Schiphol heeft dubbele invloed. Enerzijds via het grondbedrijf Schiphol Area Development Company. Met 25% van de aandelen en het recht om rechtstreeks grondposities in te nemen ‘indien dat nodig is voor een eventuele uitbreiding van de vliegactiviteiten’. Anderzijds heeft Schiphol het monopolie ten aanzien van bouwen binnen het luchthavengebied.
Aan de 6 bestaande banen er nog eentje aan toevoegen, de parallelle Kaagbaan, voor ergens in de toekomst en daarmee het invloedsgebied met betrekking tot de projectontwikkeling veilig te stellen is een luxe die we ons niet langer kunnen permitteren. Als we ook weten dat de luchthaven Lelystad de start- en landingsbaan mag verlengen naar 2100 meter, waardoor er grotere vliegtuigen zoals de Boeing 737 en Airbus 320 op Lelystad Airport kunnen landen, dan wordt het gehele gebiedsbeslag van de luchthaven nog velen malen groter.

Bijna 70 % van de aankomende passagiers op Schiphol heeft Nederland niet eens als eindbestemming en vliegt direct weer door! Ook doorvoergoederen dus.

Doorvoergoederen: een marginale tak van sport.

Aan bijna 50% van dit soort doorvoergoederen voegen we zelf in Nederland (bijna) niets toe. Volgens het CBS levert een in Nederland zelf geproduceerd en vervolgens geëxporteerd product een bijna 6x hogere bijdrage aan het Bruto Nationaal Product op dan zo’n “doorvoer” artikel.

Wat ik mis in de besluitvorming over het grootte van de 2de Maasvlakte, de 7de baan op Schiphol en de zeesluizen van de Amsterdamse haven, is de discussie of gezien alle ontwikkelingen op de wereldhandelsmarkten en de rol van Europa daarin, die groei wel zo zeker is. Blijft Air France uiteindelijk kiezen voor Schiphol of voor een luchthaven in Frankrijk als het erop aankomt? Voor wie investeren we dan? Maar, nog belangrijker is de vraag of we die groei eigenlijk wel (zouden moeten) willen. Immers, de toegevoegde waarde voor onze samenleving wordt steeds minder, maar de druk op de schaarse financiële middelen en het ruimtelijke beslag nemen onevenredig toe.

Iets waar we wel leidend in kunnen zijn binnen Europa is het verder uitbouwen van de grootste internethub van Europa. Die hub heet de AMS-IX Association en is qua aantal aangesloten partijen en hoeveelheid verkeer nu al een van de grootste internetknooppunten ter wereld. Een zeer groot deel van het internetverkeer met het buitenland en het dataverkeer tussen Nederlandse internetproviders wordt afgehandeld via dit netwerk van AMS-IX. Bedrijven die via deze hub werken, dat zijn er ongeveer 300, worden lid van de ‘association’ en bepalen mede het beleid. Dit kost geen miljarden en legt nauwelijks enig grondbeslag. Ook de energiebehoefte van zo’n hub valt in het niet bij de energie behoefte van havens of luchthavens…

Wordt vervolgd.